Алюмінієва прогулянкова моторний човен «Дніпро»
Основні дані моточовни «Дніпро» Довжина найбільша, м 4,40 Ширина найбільша, м 1,60 Ширина по вилиці транце, м 1,35 Висота борта на міделі, м 0,68 Висота борта у форштевня, м 0,75 Вага корпусу ( без мотора), кг 166 навантаження, що допускається, кг 420 Допустима потужність підвісного мотора, л. с. 30 Пасажиромісткість, чол. 4-5 Максимальна швидкість з ПМ «Москва-30», км / год: без реданів 39,4 з накладними реданом 40,7
Пристрій моточовни «Дніпро» 
1 - виличної бризгоотбойнік; 2 - поздовжні Реда; 3 - кіль; 4 - транцевой дошка; 5 - ручка; 6 - кришка кормового багажника; 7 - м'яка спинка кормового дивана; 8 - бортові шафки; 9 - пайоли (на перших човнах - з фанери); 10 - носова сидіння; 12 - жорстке обрамлення лобового скла; 12 - носова палуба; 13 - форпік.
Обводи корпусу - остроскулие, з плоско-кіпеватим днищем і трьома поздовжніми реданом з кожного борту. Кут зовнішній кілеватості днища на транце - 14,5 °.
Устаткування, що поставляється з човном - два передніх розкладних м'яких сидіння, кормової диван зі знімається спинкою, вітрове скло, знімний тент синього або оранжевого кольору, рульове управління, орні весла .
Конструкція - корпус виконаний клепаним з обшивкою з дюралю Д16А - Т, товщина гофрованих бортів 1,0 мм; товщина днища, транця, палуби - 1,5 мм. Днище підкріплено флорамі і стрінгерами, борта - поперечним набором. Транец розрахований на установку одного 30-сильного мотора.
Непотоплюваність - забезпечена повітряним ящиком під кормовим сидінням і герметичним форпіка.
Мореплавність - дозволений вихід в прибережну зону морів з видаленням від берега до 3 км при висоті хвилі 0,5 м.
Проектант і виробник: Херсонський суднобудівний завод.
Вперше з досвідченими зразками моточовни «Дніпро» ми познайомилися в Ленінграді в 1972 р - вони брали участь в гонках на приз збірки «Катери і яхти». У переможці «Дніпро» тоді не потрапив і, чесно кажучи, пильної уваги до себе не привернув. Майже два роки конструктори допрацьовували «Дніпро», готували його до серії. І ось з Херсонського суднобудівного заводу прийшло повідомлення: з серпня 1973 р серія пішла.
Каталог малих суден за останні роки помітно розширився, і, тим не менш, поява нової моделі завжди подія, якого з нетерпінням чекають, судячи з численних листів до редакції, тисячі любителів відпочинку на воді. Отже, летимо в Херсон.
Перед входом в цех, де збирають «Днепр», варто кілька вже готових серійних човнів. На перший погляд вони чимось нагадують «Оку». Така схожість надають їм плавна лінія форштевня і поздовжні гофри-висадки по носовій палубі і бортах. Ці висадки необхідні для забезпечення додаткової жорсткості, проте зовнішній вигляд човна через їх спрощеної форми програє. Здається, що заводським дизайнерам тут є ще над чим попрацювати. При ближчому знайомстві з «Дніпром» перш за все звертає увагу порівняно велика килеватость днища на транце - 14,5 ° - одна з гарантій високої мореплавства; висока скула в носі покращує схожість на хвилю. З'єднання обшивки днища з бортом утворює виличної бризгоотбойнік, що перешкоджає замивання бортів і відтинає бризгового пелену. Кіль утворений Т-образним профілем - такий швидко не протреться. А ось поздовжніх реданів щось не видно, хоча на двох досвідчених човнах, що лежать поруч і вже побували на дніпровській воді, вони є. Правда, десь близько цих реданів видно розбігаються змійки тріщин ... У записнику з'являється перше питання до конструкторам - що з реданом?
А ось конструкція транця, виштампованних з листа, мабуть, особлива турбота творців човна. Відчувається, що транец досить жорсткий, він надійно, як потужної кницами, підкріплений, подмоторной нішею, так що можна сподіватися - до його міцності у майбутніх власників «Дніпра» претензій не буде.
Легко знімається кришка відкриває доступ в кормовій багажник, в якому розміщуються три штатних бачка або чотири каністри і бак. Кормова перебирання, що відокремлює багажник від кокпіта, підвищує пожежобезпечність судна.
Лобове скло опукле, з центральною стійкою і жорсткої окантовкою; воно, мабуть, витримає і вага перевернутого човна, якщо доведеться опереть її на скло. По всій довжині окантовка має жолобкова відгин для кріплення переднього краю тенту, за яким пропущений шнур. Підніми розпірні дуги, накинь на окантовку скла передній край тенту, натягни і закрепи шнур по обох бортах - і дах над головою (синя або помаранчева) готова. У спекотний сонячний день задній клапан і боковини відкидаються і можуть бути закріплені штерт. Та й під час дощу можна гребти, не боячись промокнути.
Рульове управління за бажанням власника може бути змонтовано праворуч або ліворуч. Зауважимо, що розміщення водія справа допоможе компенсувати крен, що виникає від реактивного моменту працюючого гвинта і особливо помітний на корпусах зі збільшеною кілеватостью днища. Два передніх м'яких сидіння можуть пересуватися в поздовжньому і поперечному напрямках, регулюється також (на три положення) нахил спинки. Відпустивши гвинти з накаткою в пазах сланей, сидіння можна зняти і винести на берег. На кормовому дивані з м'якою спинкою вміщаються три людини. При влаштуванні на нічліг в човні носові сидіння можна розкинути, покласти між ними спинку кормового дивана і отримати м'яку постіль для двох-трьох чоловік. А ось суцільні пайоли з металу напевно не викличуть схвалення у любителів рибалити і подорожувати: алюмінієвий корпус має високу теплопровідність і в прохолодну або дощову погоду довго перебувати в такому човні зимно й незатишно (хоча заводчани і стверджують зворотне).
Гарні бортові шафки між п'ятим і шостим шпангоутами, куди можна покласти інструмент і будь-яку дрібницю. У носовій багажник легко дістатися з кокпіта - це зручніше, ніж, наприклад, на «Прогресі», де треба залазити в люк на палубі (в негоду дістати що-небудь сухим з такого багажника майже неможливо). Правда, місткість багажника менше, ніж на «Прогресі». Ми не випадково, оглядаючи «Дніпро», порівнюємо його з добре відомим «Поступом», які мають близькі характеристики. І хоча «Дніпро» поступається кілька «сімейному» «Прогресу» місткістю, але по ходовим і морським якостям він явно гідний конкурент.
Непотоплюваність «Дніпра» забезпечується герметичним форпіка і повітряним ящиком під кормовим диваном. Таке рішення представляється спірним. Адже повітряні ємності схильні до небезпеки розгерметизації. Більш надійні для цієї мети блоки з пінопласту, обклеєні склотканиною, які можна рівномірно розмістити по корпусу. Спочатку конструктори припускали зробити корпус звареним, але серійні човни все ж залишилися клепаними.
Стукаю по обшивці, пробую підняти човен, пристосовуюся зручніше розташуватися усередині. Розумію, що про щось суджу неправильно, чогось не помічаю, тому що не знаю всіх «секретів» народження «Дніпра». А зараз:
Моточовни «Дніпро» очима його конструкторів
«У 1970 р - розповідають творці« Дніпра »конструктори Н. П. Свириденко і С. С. Бублик - заводу запропонували перейти на випуск нової моделі човна замість застарілої« МКМ ». Терміни були дані стислі. Спочатку передбачалося випускати «Оку» або «Крим». Але нам дуже хотілося зробити нову модель - швидкісну, морехідну, зручну в поході і максимально пристосовану до існуючого технологічного циклу ».
Про своє дітище конструктори кажуть схвильовано, захоплено. Відчувається, що цей човен «вистраждана» ними від першого ескізу до останньої заклепки. Матеріал збирали по крупицях, переглянуті гори вітчизняної та зарубіжної літератури з катеростроенію. І ось задум втілено в метал - на перших випробуваннях «Дніпро» показав під «Вихром» 42 км / год. Пред'явили дослідний зразок міжвідомчої комісії - 24 (!) Зауваження. Це фактично означало або відмова від проекту або його корінну переробку. Конструктори з педантичною точністю внесли 24 поправки в свій проект. Велика допомога на цьому етапі була їм надана працівником ЦКБ «Нептун» І. С. Курочкіним.
І ось, нарешті, отримано попередній дозвіл на запуск в серію. Але до серії було ще далеко - як мінімум 325 годин ресурсних випробувань. І почалися важкі кілометри «Дніпра». Човен не шкодували. Вона виходила на дніпровські простори в таку погоду, коли навіть самому відчайдушному ентузіасту не прийде в голову запустити мотор. «Дніпро» дивно легко сходив на круті вали, залишаючи позаду пінистий слід - працювали 14,5 ° кілеватості.
Судно постійно оглядали, і ось чергова перевірка принесла велику прикрість конструкторам і випробувачам - в районі поздовжніх реданів виявлені ледь помітні тріщини. Терміново скликали консиліум вчених з ЦНДІ ім. Крилова. Діагноз підтвердив здогад - в районі гідродинамічного удару флори втратили стійкість, їх деформувало.
При існуючій технології та колишньої конструкції вихід був один - відмовитися від поздовжніх реданів. (Так ось чому серійні човни близько цеху стоять без реданів.) Але конструктори не відмовилися від цієї ідеї взагалі. Великі надії вони покладають на новий потужний штамп для виготовлення реданів спільно з листом днищевой обшивки. В крайньому випадку, якщо не вийде зі штампованими, будуть Реда накладні.
Разом з Н. П. Свириденко обходимо всю виробничу лінію - від розвантаження листів дюралю з вагонів до упаковки готових «Дніпрова».
«Ритм всіх ділянках і ланкам - розповідає конструктор - задає конвеєр, через кожні 30 хвилин з нього сходить готовий човен. Виробничий цикл у нас замкнутий, кооперативних поставок майже немає: лобові стекла, сидіння, весла, тенти - все робимо самі. Вступники листи дюралю розмічаються по шаблонах. Всі листи зовнішньої обшивки човна розгортаються на площину. Штампуються гофри на палубі і бортових листах, висадки на транце. Потім гнучка профілів і зварювання деталей і вузлів. Зварювання трохи, вона застосовується для транця, герметичних баків, панелі, каркасів сидінь.
Наступний ділянку оксидування - захисту металу від корозії. Вступники сюди заготовки обезжирюються, потім вони проходять освітлення, за допомогою холодного хімічного процесу покриваються захисною плівкою оксидів і після сушки грунтуються грунтом ВЛ-02 ».
«З конвеєра сходить - продовжує Н. П. Свириденко - готовий, тільки не пофарбований« Дніпро ». Добудови практично немає. На складальних ділянках секції гранично насичуються обладнанням, а також покриваються грунтом ВЛ-02. Поруч з кожним складальним ділянкою знаходяться накопичувачі деталей; в майбутньому припускаємо зробити візки-накопичувачі - одна повна, інша комплектується. Повністю насичені секції (бортова, транец і палуба в зборі) по черзі встановлюються на кондукторів-кантувачах. Прямо на конвеєрі перевіряємо герметичність форпіка, заливаючи його водою, потім встановлюємо носову палубу, привальний брус.
Забарвлення корпусів виробляємо на іншому конвеєрі. Човни покриваються грунтом марки ГФ-020, фарбуються двома шарами водостійкої фарби ХВ-16 ».
Закінчується наша подорож на складі готової продукції. Виблискуючи свіжою фарбою, вишикувалися тут «Днепр». Це перші години їхнього життя, вони ще не знають «справжньої води», попереду у них довгі кілометри водних доріг.
Гуде сирена - сходить останній перед обідньою перервою «Дніпро». Завмирає конвеєр, відключаються пневмомолотки. У тиші задаю традиційне запитання про плани на майбутнє. «Наступний рік, - каже Микола Петрович Свириденко, - рік боротьби за рентабельність« Дніпра ». Зробити треба багато, зокрема - вирубні штампи на найбільш трудомісткі деталі. Впровадимо електрохімічне полірування і анодування дуг тенту, окантовки скла, слушних речей. Так що зовнішній вигляд «Дніпра» покращиться. Найближча наша задача - скоротити цикл збірки корпусу так, щоб з конвеєра готовий човен сходила через 16-18 хв. Ну і, звичайно, постараємося якомога краще виступити на змаганнях на приз збірника ».
К. С. Константинов, «Катери і яхти», 1974 г.
Про модернізацію моточовни див. Статтю Тюнінг моточовни «Дніпро» .
В розділ «Огляд моделей човнів, катерів, яхт»
У записнику з'являється перше питання до конструкторам - що з реданом?